Введенные западными странами санкции в отношении России и Беларуси, предусматривают, среди прочего вторичные санкции в отношении стран и компаний, сотрудничающих с подсанкционными государствами или лицами. Это создало сложную ситуацию для Армении, Казахстана и Кыргызстана: им приходится выбирать и лавировать между угрозой вторичных санкций и своими обязательствами в рамках ЕАЭС.
Одна из таких проблем связана с введенным США запретом на международные полёты в отношении самолетов Boeing, ранее приобретенных авиакомпанией «Белавиа».
Среди стран, переставших принимать белорусские «Боинги» из опасения вторичных санкций, оказался и Казахстан. Так, посол Казахстана в РБ Ерлан Байжанов объяснил, что казахские авиакомпании лишены возможности летать в Беларусь, потому что не могут получить страховку на эти полеты и обеспечение ремонта своих самолетов Airbus и Boeing. Поэтому, Астана предложила использовать для таких полётов самолёты других производителей, например бразильские Embraer.
Однако Беларусь не удовлетворилась таким компромиссом. В феврале прошлого года Минск обратился в ЕЭК с просьбой оценить правомерность ограничений с точки зрения права ЕАЭС. Однако ЕЭК уклончиво ответила, что она не видит в действиях Казахстана признаков созданных препятствий в торговле.
После этого Беларусь попросила у Суда ЕАЭС консультативное заключение о применимости соответствующих норм Договора ЕАЭС по вопросам правомерности введения запретов и ограничений деятельности отдельных компаний стран-участниц Союза, о наличии у ЕЭК полномочий на рассмотрение вопросов, связанных с односторонним введением таких запретов и их отмену. И, наконец, главный вопрос: является ли запрет авиационных властей одного государства – члена Союза на полёты самолётов определённого типа, например Boeing, авиакомпании другого государства – члена Союза ограничением для создания общего рынка транспортных услуг?
Спустя 5 месяцев суд ЕАЭС ответил, что установленное договором союза обязательство государств-членов не вводить новые дискриминационные меры в отношении торговли услугами лицами других государств-членов распространяется и на воздушный транспорт. По мнению суда, ЕЭК наделена полномочиями по мониторингу реализации положений договора в сфере воздушного транспорта, включая выявление ситуаций, создающих в этой сфере препятствия, а также по принятию мер по устранению таких препятствий. Однако суд счел невозможным в консультативном заключении давать оценку степени реализации создания общего рынка услуг в сфере воздушного транспорта.
С одной стороны, такой ответ можно истолковать как готовность суда вернуться к этому вопросу в случае подачи конкретных исков. Но правовое регулирование международных воздушных перевозок имеет особую специфику. Даже нормы ВТО, регулирующие оказание услуг в этой сфере, содержат ряд исключений, которые должны регулироваться двусторонними соглашениями между отдельными странами. Схожие исключения имеются и в протоколе об услугах (приложение № 16 к договору ЕАЭС).
Там, в частности, указано, что положения протокола не применяются к правам перевозки воздушным транспортом и услугам, непосредственно относящимся к правам перевозки, за исключением ремонтного и эксплуатационного обслуживания самолетов, поставки и маркетинга авиатранспортных услуг, услуг компьютерной системы резервирования. А потому в случае подачи иска по этому вопросу, может оказаться, что эта проблема окажется вне компетенции суда ЕАЭС и ее решение нужно искать в рамках двусторонних переговоров. Или придется дожидаться отмены санкций.