- Не более 150 электромобилей на страну
- Почему ОТТС не может стать простой заменой
- Угроза сокращения выбора
- Сжатие автосегмента – реальная угроза
- Что будет с ценами?
- Электромобили превратятся в «кирпич»?
- Что будет с зарядными станциями и инфраструктурой
- Импорт – не враг локализации, а ее фундамент
- Сервисная инфраструктура: разрыв между спросом и предложением
- Рынок осторожно намекает на баланс, а не на отказ от контроля
Белорусский рынок электромобилей еще вчера казался историей уверенного роста. Инфраструктура росла, модели обновлялись, а интерес к электрокарам уже не выглядел чем-то экспериментальным. На это повлияли сразу три ключевых фактора: высокий интерес к электромобильности, разумные цены на электромобили и доступная схема ввоза.
Но ограничения на ввоз по упрощенной схеме и увеличение роли ОТТС могут сломать существующую конфигурацию рынка. Перейдет ли белорусский рынок электромобилей от гибкой модели импорта к системе жесткого лимитирования?
Не более 150 электромобилей на страну
С августа 2025 года количество оформляемых всеми национальными аккредитованными лабораториями Заключений об оценке единичного транспортного средства (ЗОЕТС) ограничено количественной квотой не более 150 ввозимых в Беларусь автомобилей с ДВС категории M1 для одного типа в течение одного календарного года.
А с 1 января 2026 г. эта квота будет распространяться и на электромобили, которые ввозятся юрлицами по ЗОЕТС.
Это решение однозначно изменит структуру рынка. Если раньше основной поток электромобилей обеспечивали юридические лица, ввозившие электромобили по упрощенной схеме, теперь именно этот сегмент рынка столкнется с ключевым ограничением, которое может привести если не к коллапсу, то к серьезному кризису как минимум.
150 единиц в год для одного типа автомобилей – величина, способная не просто изменить логистику целой отрасли, а просто положить ее на лопатки. Ведь любая крупная компания с легкостью освоит этот лимит за одну-две поставки. И что тогда делать остальным? Ждать следующего года?
Почему ОТТС не может стать простой заменой
Логика регулятора понятна: если ограничить малые партии, импортеры будут вынуждены получать другой документ, разрешающий легальный ввоз машин в Беларусь: одобрение типа транспортного средства (ОТТС). Но реальность, увы, такова, что ОТТС не является технологически и экономически доступной альтернативой. И вот почему.
Во-первых, подать заявку на получение ОТТС может только сам автопроизводитель или его официальный представитель. Само собой разумеется, что китайские заводы, не особо горят желанием вступать в процедуру получения ОТТС, а многие марки не представлены в Беларуси официально в силу известных причин или просто не хотят иметь такого рода отношения на нашей территории.
- потребительские кредиты
- кредиты на авто
- бизнес-кредиты
- кредиты на жилье
- вклады
- займы
- продукты РКО
- кредитные карты
- дебетовые карты
- услуги лизинга новых авто
- услуги лизинга авто с пробегом
- услуги лизинга авто для бизнеса
Во-вторых, стоимость сертификации одной модели сопоставима с бюджетом среднего автодилера.
В-третьих, получение ОТТС предусматривает наличие около сотни протоколов технических испытаний, включая краш-тесты и анализ производства. Ни малые импортеры, ни тем более китайские заводы, ориентированные на другие рынки, не готовы подстраивать процессы под такую нагрузку ради небольших партий.
В-четвертых, сроки получения ОТТС таковы, что в большинстве случаев превращают модель в морально устаревшую. Для автомобилей китайских автопроизводителей, которые обновляют линейки каждые 9-12 месяцев (а то и чаще), это критичный фактор.
«Главными отличиями ЗоЕТС от ОТТС можно назвать отсутствие необходимости привлекать к процедуре производителя (либо его официального представителя), существенно меньшее количество испытаний, несоизмеримую разницу в стоимости и сроках готовности финального документа, – констатируют в компании «Мультимоторс». – Также необходимо отметить, что получать и использовать ОТТС могут лишь те юрлица, которые указаны в документе как изготовитель, заявитель либо их официальные представители. В то время как на процедуру ЗоЕТС может заявляться любое юридическое лицо, не связанное напрямую с изготовителем».
Угроза сокращения выбора
Участники рынка, анализируя нормативные документы, приходят к единому выводу: если механизм ввоза авто (в том числе электрических) по ОТТС станет основным, модельный ряд в Беларуси сузится до нескольких позиций.
Эта же логика фигурирует в экспертных оценках: отсутствие возможности работать через ЗОЕТС приведет к тому, что на рынке де-факто останутся автомобили, имеющие действующие ОТТС, старше 3 лет или ввезенные физическими лицами для личного пользования (ведь для «физиков» ничего не изменится).
Сжатие автосегмента – реальная угроза
Когда обсуждение сводится к квотам и процедурам, легко выплеснуть ребенка вместе с водой: электромобильный рынок держится на объеме и широте предложения. Стоило этим двум параметрам вырасти – выросли продажи, появилась зарядная инфраструктура, пришли крупные игроки. Как только продажи начнут схлопываться, цепная реакция запустится в обратную сторону.
Именно это сегодня вызывает у бизнеса наибольшее беспокойство. Ведь переход на ОТТС означает не просто удорожание процесса ввоза. Он меняет саму модель функционирования рынка. А в результате под удар попадут не только поставщики, но и вся цепочка: от сервисных центров до зарядной инфраструктуры.
Что будет с ценами?
Сценарий, в котором получение ОТТС становится единственным возможным путем, ведет к неизбежному удорожанию автомобилей. Это не вопрос маржинального дохода автопроизводителей и перекладывания расходов на конечного потребителя – это элементарная математика:
- сертификация одной модели требует сотен тысяч долларов;
- объемы рынка слишком малы, чтобы адекватно растворить эти затраты в ценах продажи;
- производители не готовы участвовать в процессе сертификации без гарантий продаж;
- логистика усложняется, сроки растут, оборот замедляется.
«Введение обязательного ОТТС нецелесообразно с точки зрения рынка и потребителей, которые уже привыкли к определенным моделям, техническим характеристикам и стоимости, – считают в EastMotors, – Получение даже одного ОТТС приведет к удорожанию модели на порядок, а ведь именно эти автомобили завоевали доверие белорусов. Затраты на ОТТС – это, по сути, деньги на ветер».
И здесь речь идет не о нескольких процентах – для некоторых моделей разница в цене «до» и «после» может составлять десятки процентов от первоначальной стоимости.
Электромобили превратятся в «кирпич»?
Когда юридические лица лишаются возможности ввозить автомобили в привычных объемах, рынок неизбежно переходит в режим большей доли импортеров-физлиц. Формально физические лица могут импортировать машину без сертификации и проверок, но это создает другой тип угроз: в страну будут попадать автомобили без диагностики, без обновлений, без адаптации под локальные сервисы, что снизит доверие к сегменту в целом.
Потому как именно компании-импортеры «заточены» на конкретные бренды и модели, о которых уже знают всё (ну или почти всё), а специалисты их СТО, как правило, прошли обучение и имеют сертификаты на обслуживание машин тех или иных брендов.
Немаловажный вопрос – гарантийные обязательства. Не секрет, что, ввозя авто в Беларусь как физическое лицо, покупатель сжигает дотла все гарантийные обязательства. Покупая автомобиль у дилера, клиент получает гарантию, и здесь уже не так важно, заводская она или дилерская.
Финансовые инструменты? Про них тоже можно будет забыть. Учитывая покупательскую способность населения и факт, что более половины всех новых авто в Беларуси покупаются с использованием кредита или лизинга, объемы продаж несомненно снизятся – ни одна кредитная и лизинговая компания не даст денег авансом за обещания привезти автомобиль.
В итоге вся логика легального автомобильного рынка рушиться, как карточный домик.
Что будет с зарядными станциями и инфраструктурой
Один из самых недооцененных эффектов касается зарядной сети, которая в Беларуси развивается крайне динамично. Зарядная инфраструктура – инвестиционный проект с длинным сроком окупаемости, который работает только при достаточной нагрузке.
Государственные планы масштабирования электрозарядной сети выглядят весьма амбициозно: 838 супербыстрых станций к 2028 году, создание новых мощных зарядных хабов до 2035 года и интеграция электромобилей в энергосистему. Все эти планы опираются на прогноз парка в 300 тысяч электромобилей к 2030 году.
Понятно, что созданная инфраструктура никуда не исчезнет, а вот период их окупаемости увеличится в разы. Вся экосистема, которая последние три года ускоренно развивалась ускоренно, перейдет в режим стагнации с меньшей загрузкой зарядных сетей, меньшим объемом продаж электроэнергии, замедлением частных инвестиций и потерей логистического стимула для крупных игроков.
Очевидно, что развитие электротранспорта напрямую опирается на энергосистему страны. На разных уровнях неоднократно подчеркивалось, что электромобили – один из инструментов загрузки генерирующих мощностей, включая первую атомную станцию и будущие объекты.
Именно поэтому сегодня важно рассматривать последствия регуляторных изменений не только через призму торговли, но и через призму энергетического баланса.
Импорт – не враг локализации, а ее фундамент
Рынок развивается снизу вверх: сначала – торговля, затем – формирование спроса, затем – индустрия.
Именно массовое появление доступных моделей создает почву, на которой возможны инвестиции производителей, локальная сборка или открытие представительств иностранных автопроизводителей. Если же рынок искусственно сжимается на ранней стадии, ни один из этих элементов не появится.
Никакие официальные отношения между автопроизводителем и импортером невозможны без достаточного объема спроса. И пока рынок растет за счет гибкого импорта, шанс привлечь производителя есть. При жестком регулировании такой возможности не будет.
Для официальных продавцов с ОТТС это хорошо, но хватит ли «официальных» электромобилей на всех? Возможно. Но при условии, что в автосалонах Беларуси, как минимум, появится достаточное количество Geely EX5 и EX2 белорусской сборки и их не нужно месяцами ожидать в очереди.
Сервисная инфраструктура: разрыв между спросом и предложением
Сервисные центры сегодня работают с автопарком, в значительной степени сформированном с учетом ЗОЕТС. Упрощённая схема ввоза позволила поддерживать нормальные сроки поставок, доступность запчастей, предсказуемость загрузки СТО, а также возможность строить долгосрочные планы по обучению персонала и расширению площадей.
Но если юридические лица не смогут ввозить автомобили в нужных объёмах, поток новых машин резко уменьшится. В среднесрочной перспективе это приведет к снижению инвестиций в сервис, оттоку квалифицированных специалистов, росту стоимости обслуживания и глобальному следствию – общему снижению доверия к сегменту. А регулирование, направленное на повышение качества, парадоксальным образом может привести к его падению.
Рынок осторожно намекает на баланс, а не на отказ от контроля
В сложившейся ситуации рынок не выступает против регулятивных правил как таковых. Он выступает против резкого перехода, который может обрушить систему быстрее, чем она успеет перестроиться.
Поэтому вполне логичными являются предложения, которые высказываются игроками авторынка Беларуси:
- Продлить временный режим ЗОЕТС для электромобилей до конца 2027 года, что позволит сохранить действующую модель до момента, когда будет готова инфраструктура для ОТТС.
- Снять квотирование для электромобилей – исключить электротранспорт из ограничений, чтобы сохранить объем рынка.
- Параллельно создавать механизмы для полного ОТТС, включающие диалог с производителями, подготовку испытательных лабораторий, внесение изменений в нормативные акты.
Если воедино собрать все аргументы и цифры, становится ясно: рынок электромобилей подходит к критической точке. Не той, где нужно выбирать между «серым» и «официальным», а той, где необходимо решить, каким образом двигаться дальше, чтобы не перечеркнуть сделанное за последние несколько лет.
Причем сам рынок не требует «вечного ЗОЕТС» или отказа от регуляции, но любая новая норма должна опираться на отраслевую логику, а не заменять ее собой.