С 10 августа 2025 года автомобильный рынок Беларуси вступает в новую эпоху – в силу вступает Постановление Совета министров № 372, которое меняет правила игры для всех автомобильных импортеров. Квота для юридических лиц на ввоз в Беларусь 150 автомобилей одного типа в календарный год становится ключевым ограничителем ввоза.
Этот шаг уже вызвал массу вопросов у участников автомобильного рынка: как будет отслеживаться исполнение ограничения ввоза малой партии с 10 августа в текущем режиме, что делать импортерам с доставляемыми сейчас и заказанными более трех месяцев назад партиями автомобилей, как это отразится на ассортименте автомобилей в стране и, главное, что будет с ценами на новые авто?
«В настоящее время оценка соответствия импортируемых новых транспортных средств перед вводом в обращение в Беларуси производится юридическими лицами – импортерами в соответствии с ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» в форме «Одобрения типа транспортного средства (ОТТС)», «Свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства» для ТС старше трех лет и по упрощенному национальному порядку оценки соответствия согласно Постановлению СМ РБ от 8 июля 2022 г. № 452 в форме «Заключения об оценке единичного транспортного средства» (ЗОЕТС). Причем с 2022 года до сих пор ЗОЕТС является основной используемой и доступной формой оценки соответствия транспортных средств (ТС) в Беларуси для предприятий-импортеров», – констатирует Александр Сидоревич, который уже много лет работает в сфере сертификации автомобилей, в 2016–2022 годах возглавлял в качестве генерального директора Белорусскую автомобильную ассоциацию «БАА», а сейчас является руководителем предприятия «АвтоСерт».
«После ухода по известным причинам европейских производителей с российского и белорусского рынков упрощенный вариант оценки соответствия в форме ЗОЕТС, предложенный национальными регуляторами, позволил поддержать параллельный импорт и открыл доступ на рынок, в том числе автомобилям китайских производителей, что в значительной степени обеспечило поддержание автомобильного бизнеса в стране», – констатировал эксперт.
Теперь почти весь рынок новых авто в Беларуси формируется поставками от китайских производителей, работающих по своим национальным стандартам в сфере регулирования соответствия транспортных средств и создающих технический барьер для сертификации в ЕАЭС по ТР ТС 018/2011, основанному на идеологии соответствия Правилам ООН. Собственно, это и стало камнем преткновения, а принятое Постановление № 372 усилило регуляторные барьеры, и после 10 августа без оформления ОТТС в Беларусь можно ввозить только малую партию автомобилей одного типа в год (не более 150 шт.). Как это отразится на белорусском авторынке и работе дилеров?
ОТТС: в чем сложности?
Несомненно, получение ОТТС – это ключ к массовым продажам. Но какой ценой? Процесс сертификации дорог, долог и технически сложен.
Начнем с того, что в соответствии с ТР ТС 018/2011 заявителем на получение ОТТС может быть только изготовитель или его официальный представитель на территории ЕАЭС. Для импортируемых в ЕАЭС транспортных средств ситуация иная: иностранный изготовитель принимает решение о получении ОТТС на тип автомобиля в ЕАЭС и наделяет на основании соглашения одного из своих официальных представителей-резидентов на территории ЕАЭС правом быть единственным заявителем на получение ОТТС в ЕАЭС. Причем одобрение не может быть получено дважды – работает единый принцип получения ОТТС в ЕАЭС: «один заявитель – одно ОТТС на тип».
Согласно требованиям, для проведения сертификации ТС категории М1 (легковые автомобили) производитель должен предоставить образцы автомобилей для испытаний, пройти анализ производства, подтвердить соответствие необходимых компонентов европейским стандартам и обеспечить русификацию интерфейса автомобилей. Но китайские производители не спешат тратить средства и время на получение ОТТС в Беларуси, поскольку наш автомобильный рынок слишком мал.
- потребительские кредиты
- кредиты на авто
- бизнес-кредиты
- кредиты на жилье
- вклады
- займы
- продукты РКО
- кредитные карты
- расчетные карты
- услуги лизинга новых авто
- услуги лизинга авто с пробегом
- услуги лизинга авто для бизнеса
«Объем продаж новых автомобилей одного конкретного типа в Беларуси выглядит как погрешность на фоне объемов продаж в России. Когда производитель выбирает официального представителя-заявителя для ОТТС конкретного типа, он учитывает планы его продаж. А у нас они в десятки раз меньше, чем, к примеру, в России», – уточняет Александр Сидоревич.
Заметим, что ОТТС, полученные в соответствии с ТР ТС 018/2011, действуют на территории всех стран ЕАЭС, однако и здесь есть ограничения: в одобрении указываются официальные представители на территориях государств ЕАЭС, в интересах которых получен документ, но белорусских компаний-импортеров, как правило, в ОТТС нет. Это прямой путь к монополизации рынка одним из импортеров, имеющих статус официального представителя изготовителя на территории государства – члена ЕАЭС.
Но в этой ситуации ряду белорусских компаний получилось выстроить отношения с китайскими заводами и получить ОТТС на отдельные нишевые модели, пользующиеся спросом на белорусском рынке. В частности, белорусские импортеры – представители китайских заводов – получили ОТТС на Geely, Haval и Dongfeng. Также, что вполне естественно, ОТТС имеют модели, производимые в Беларуси и имеющие белорусские VIN-коды. В стадии оформления одобрения еще на ряд моделей.
Цена вопроса
«Полный цикл сертификации одного типа авто категории М1 (легковые) может стоить от $160 тыс. Для массового импорта такие затраты оправданы, но при установившихся у белорусских импортеров за последние годы объемах ввоза авто одного типа не каждый готов инвестировать такие суммы. Поэтому, возможно, некоторые импортеры останутся в серой зоне, используя параллельный импорт через физлиц, для которых нет ни квот, ни технических барьеров, либо попадут в зависимость от монополистов – владельцев ОТТС», – поясняет Александр Сидоревич.
В прессе в последнее время звучат разные цифры и сроки, и все это связано в первую очередь с самой процедурой сертификации. Чем больше компонентов и систем нужно сертифицировать, тем выше будет цена и тем дольше времени займет процесс подготовки документов. Понятно, что сертификация китайского автомобиля, омологированного для европейского рынка, обойдется значительно дешевле, чем модели, которая реализуется только на внутреннем рынке Поднебесной.
Технические нюансы: несовпадение стандартов
Из технических причин возникающих сложностей сертификации китайских автомобилей самой весомой является именно неаутентичность стандартов, которые применяются изготовителем, и тех, которые используются при сертификации согласно ТР ТС 018/2011 в ЕАЭС.
В Беларуси техническое регулирование при сертификации транспортных средств основывается на европейской системе официального утверждения типа транспортных средств по Правилам ООН в рамках Женевского соглашения. При этом китайские национальные стандарты (GB/T и HGB) не признаются в ЕАЭС. Это означает, что результаты испытаний, проведенных в КНР, нельзя напрямую использовать при сертификации в Беларуси.
«Не любой китайский автомобиль может быть сертифицирован в соответствии с нашим регламентом. Наши требования базируются на правилах ЕЭК ООН, тогда как китайские стандарты опираются на национальные нормы. Беларусь не может признать протоколы их испытаний, а значит, нужно проводить полный цикл испытаний и сертификации согласно Техническому регламенту. Это десятки испытаний и огромные затраты», – поясняет эксперт.
Кроме того, основные компоненты автомобиля, влияющие на его безопасность (в частности, шины, ремни, стекла, светотехника и т. п.), должны иметь нанесенную изготовителем E-маркировку, указывающую, что автокомпонент соответствует европейским требованиям безопасности. Для каждого из сертифицируемых свойств и систем заявитель должен предоставить техническое описание, которое без связи с конструкторскими подразделениями производителя подготовить невозможно, а китайские производители автомобилей и компонентов идут на такое сотрудничество крайне неохотно.
А «линейки»-то разные
Вот и получается, что с точки зрения требований европейских органов сертификации автомобиль может считаться небезопасным. Хотя с точки зрения реальной безопасности в машине может быть все в порядке: просто «линейки», которыми измеряют эту самую безопасность, – разные. И в данной ситуации вспоминается цитата из фильма «ДМБ», характеризующая разрыв между европейской и азиатской системами регулирования автопроизводства: «Видишь суслика? И я не вижу. А он там есть».
Ведь китайские автомобили сегодня далеко не те, что были 10 и даже 5 лет назад. По отдельным свойствам «китайцы» ушли очень далеко. В частности, по безопасности электромобилей европейские требования можно назвать уже отчасти устаревшими, потому что китайские автопроизводители руководствуются целым комплексом внутренних стандартов, где требования к батареям, электродвигателям и электронным системам существенно жестче европейских.
Электромобили – всё?
Никого не удивлю, если скажу, что на сегодняшний день китайские автомобили – основной драйвер предложения. Но их сертификация в ЕАЭС, как мы уже сказали, сталкивается с системными проблемами: китайские заводы играют по своим правилам и часто проектируют электрокары с учетом собственных норм безопасности, которые не совпадают с европейскими и, следовательно, с требованиями «18-го регламента» (ТР ТС 018/2011).
Спрос на электромобили у нас существенно выше, чем в России. Этому способствуют нулевые пошлины и освобождение от НДС, а также стремительное развитие электрозарядной инфраструктуры. Но после 1 января 2026 года квоты 150 единиц на тип начнут распространяться и на электрокары. Понятно, что это исключит возможность ввоза в страну проверенных и уже завоевавших популярность брендов электромобилей.
Взять хотя бы BYD, который активно продают десятки автосалонов и покупают как автопарки, так и частные лица. Вероятность официального прихода бренда на белорусский рынок ничтожна из-за опасений крупнейшего производителя электромобилей попасть под санкции. BYD, полагаю, скорее пожертвует рынком Беларуси, чем «подмочит» репутацию в отношении мировых поставок.
«Кто первый, того и тапки»
Не исключено, что, когда квоты заработают, белорусский рынок легкового электротранспорта может превратиться в «зоопарк» с множеством «эксклюзивных» марок и моделей, каждой из которых в год будет ввозиться не более 150 (ведь квота суммарная и будет рассчитываться как суммарные поставки в Беларусь всех, а не каждого конкретного дилера).
Закономерный вопрос: кто, где и каким образом будет ремонтировать такой «зоопарк», ведь при мелких партиях смысла организовывать официальный сервис и создавать склады запчастей смысла нет.
Как бы ни была привлекательна цена на электромобиль, конечный потребитель все же должен быть уверен в обеспечении сервисного обслуживания и ремонта. Снижение уровня послепродажного обслуживания однозначно поставит под вопрос ввоз мелких партий «одноразовых» электромобилей из-за падения спроса и сложностей в пользовании.
Кроме того, чем меньше партия, тем дороже логистика и дальнейшее обслуживание и, следовательно, выше цена для конечного пользователя – значит, о дешевых электрокарах до $18 тыс. (а они сейчас составляют половину предложений на рынке), скорее всего, можно будет забыть.
Второй вариант – присутствие на рынке ограниченного числа моделей крупных автодилеров и производителей, имеющих возможность получить ОТТС. По сути, для импортеров формируется замкнутый круг: без больших продаж сложно стать официальным представителем и получить ОТТС, а без ОТТС невозможно завезти достаточный объем автомобилей, чтобы добиться высоких результатов. В выигрыше – те, кто либо уже получил статус представителя, либо имеет собственное производство на территории ЕАЭС.
Каковы перспективы?
Перспективы развития электротранспорта в Беларуси до недавнего времени были амбициозны и реализуемы: 300 тысяч электромобилей к 2030 году. Но сейчас это возможно только при условии сохранения статус-кво по схеме импорта. Постановление Совмина № 372 может сломать эти планы, фактически ничего не предложив взамен. Никто не сомневается в необходимости защиты национальных автопроизводителей. Но сможет ли белорусский автопром удовлетворить потребности внутреннего рынка за счет собственного производства?
«Необходимо искать варианты национального технического регулирования с учетом реальности признания хотя бы части китайских стандартов и допустить гибкие схемы сертификации. В конечном счете речь идет о безопасности автомобиля – регулятор должен предложить доступные для Беларуси по цене и технической возможности формы доказательства безопасности в объективно существующих условиях.
Автомобильная отрасль должна развиваться на принципах здоровой конкуренции, с учетом планов развития и возможностей участников рынка. Если квоты для электромобилей будут пересмотрены, а сертификацию китайских моделей сделают более гибкой, мы можем выйти на достойный запланированный уровень продаж, где электромобили составят не менее 20 %. Это создаст стимул для развития всей отрасли – от логистики до сервисов», – считает Александр Сидоревич.