517 л.с., 700 Нм крутящего момента, 4,4 секунды до 100 км/ч. Цифры очень красивые, особенно когда речь идет не о каком-то спорткаре, а о вполне ординарном полноприводном кроссовере сегмента «D». «Подвох» кроется в том, что кроссовер этот made in China, на электротяге и в далеко не базовой комплектации. К этому стоит добавить, что энергию его электродвигатели черпают с одной из наиболее продвинутых на сегодня литий-железо-фосфатных тяговых аккумуляторных батарей энергоемкостью 108,8 кВтч. Протестировали китайский электромобиль BYD Tang EV.
Согласно информации компании-производителя, электромобиль способен проехать на одной полной зарядке 635 км, но по мудреному китайскому циклу СLTC, который, мягко говоря, немного далек от реальных возможностей электромобиля в наших широтах. Что ж, тем интереснее будет тест-драйв, автомобиль для которого предоставила компания «Атлант-М Электромобили».
Помимо завидных технических характеристик, в активах у тестируемого кроссовера просторный 6-местный салон, очень вместительный (в случае сложенных сидений 3-го ряда) багажник, огромное количество электронных помощников водителя, полный привод и клиренс в
На первый взгляд, ничего из ряда вон выходящего, но это далеко не так. И дело совсем не в штурманских креслах первого и второго ряда сидений, не в мягкой панели приборов и качественных материалах отделки везде и всюду и даже не в огромном цветном сенсорном дисплее, на котором мы остановимся чуть позже, а в отношении компании BYD к комфорту и эргономике автомобиля и ее человекоориентированности.
Ее начинаешь ощущать уже в момент посадки в автомобиль. Сиденье водителя в этот момент заблаговременно отодвинуто назад, рулевая колонка заботливо поднята вверх. Однако стоит захлопнуть водительскую дверь, как все возвращается в положение, хранящееся в памяти автомобиля. Она, к слову, способна запоминать не только эти параметры, но и настройки, выбранные каждым из водителей, касающиеся жесткости подвески, режима работы тормозной системы, динамики автомобиля и выбранного режима рекуперации энергии.
Еще салон BYD можно дистанционно проветрить, охладить или обогреть. Вариантов электрорегулировок сидений в Tang более чем достаточно. В дополнение к этому сиденья первого и второго ряда оборудованы обогревом, вентиляцией и массажем.
Среди мелочей, которые делают посадку еще удобнее, обращают на себя внимание оттоманки подушек сидений водителя и переднего пассажира, а также скошенное по хорде снизу рулевое колесо. Подстаканники, удобные подлокотники, порты для зарядки различных девайсов и розетки в BYD Tang везде, где в этом есть необходимость. Отдельно в этом списке стоит выделить розетку на 220 В.
Единственное, в чем можно упрекнуть интерьер тестируемого BYD Tang EV в 6-местном исполнении, – это алгоритм попадания на сиденья третьего ряда. С учетом того, что комфортабельные штурманские кресла второго ряда в подобной версии не откидываются и не сдвигаются по привычному для большинства 6–7-местных кроссоверов алгоритму, пробираться на третий ряд – то еще удовольствие. Возможно, детей в возрасте лет до 10–11 оно устроит, а вот для взрослого человека это своего рода квест.
Чтобы попасть на третий ряд, сперва нужно согнуться в три погибели, затем «изящно проскользнуть» между сиденьями второго ряда, предварительно убрав их центральные подлокотники, и лишь потом, лихо развернувшись на 180 градусов, занять почетное место на галерке. С учетом этого я рекомендовал бы заказывать автомобиль в 7-местном исполнении, где на втором ряду привычные 3 места, ну а третий ряд так, на всякий случай.
Вообще же, тему комфорта, равно как и тему внешности своих машин, известные китайские производители закрыли уже давно, пригласив на работу именитых западных дизайнеров. С учетом же того, что тестируемый автомобиль на электротяге, куда интереснее, как авто стоимостью около 188 000 белорусских рублей ведет себя в разных условиях движения на различных типах дорог.
Цифра 4,4 на крышке багажника полноприводного BYD Tang EV явно нанесена не случайно. Именно за столько автомобиль, по заверениям китайских товарищей, разменивает первую сотню километров в час. Для повседневной эксплуатации подобной динамики более чем достаточно. Это понимаешь уже после первых 10–15 минут за рулем электромобиля.
Удивительного мало: максимальный крутящий момент (а именно он в ответе за динамику автомобиля) любая электричка развивает фактически мгновенно. С учетом же двух электромоторов полноприводного BYD Tang EV и с места, и с ходу машина со снаряженной массой 2300 кг разгоняется очень бодро. Разница в динамике почти со всеми соседями по потоку настолько велика, что уже через час-другой понимаешь – «состязания» с ними просто не имеют смысла.
При этом нужно отдать должное тем, кто работал с тормозами BYD Tang EV. Они потрудились на славу. Замедляется электрокар при нажатии на педаль тормоза ничуть не менее эффективно, чем разгоняется.
Вообще же, BYD Tang EV предлагает человеку, сидящему за рулем, выбор из трех режимов движения: ECO, Comfort и Sport. Разница между ними сильно ощутима, и золотой серединой я назвал бы комфортный режим. Eще машина позволяет выбрать один из двух режимов рекуперации энергии при замедлении/торможении. В стандартном режиме BYD Tang EV поведенчески мало чем отличается от классического кроссовера в части дальности наката после того, как вы отпустили педаль акселератора. А вот когда рекуперация на максимуме, все иначе: стоит отпустить газ, как кроссовер словно упирается в невидимый барьер, благодаря которому тормозами можно пользоваться гораздо реже. Заряд при этом куда чаще и интенсивнее идет не от батареи к колесам, а от колес к батарее, увеличивая тем самым дальность хода BYD Tang EV.
К рулевому управлению машины, независимо от выбранного режима, претензий и замечаний нет вообще. Несмотря на то, что BYD Tang EV – в чистом виде электрокар с электроусилением руля, откалиброван его усилитель просто отменно. Есть и чувство обратной связи, и понимание того, насколько хорош контакт управляемых колес с дорогой.
С подвеской же все не так оптимистично, как хотелось бы, даже с учетом возможности регулировки жесткости амортизаторов. В спортивном режиме подвеска BYD Tang откровенно жесткая, в комфортном – ехать намного приятнее, но с плавностью Mercedes кроссоверу от BYD тягаться не стоит. Возможно, сказываются 21-е легкосплавные диски и шины с 45-мм профилем.
Поперечную раскачку амортизаторы BYD гасят быстро и эффективно, а вот о продольной подобного не скажешь. На скоростях от 100 км/ч и выше на волне, которая все еще не редкость на наших дорогах, машину раскачивает довольно серьезно.
Акустические впечатления – тоже в прямой зависимости от скорости движения. Главные их источники – шины и ветер. Электромоторов в салоне не слышно, «сверчки» в интерьере тоже не беспокоят.
Система кондиционирования и вентиляции в автомобиле почти идеальна. Климат 3-зонный. Регулируется сенсорно, кнопками на центральной консоли и со второго ряда сидений. Почему же почти? Да потому, что после знойного летнего дня, проведенного в BYD Tang, у меня сложилось четкое ощущение того, что у климатической установки температура выставляется по какой-то особой шкале. Ставишь 22 градуса, а дует словно 18, и так далее. Одним словом, нужна поправка градуса в 4, и тогда ожидание и реальность по температуре будут совпадать.
Дальность хода для электричек, с моей точки зрения, – главный параметр, на который нужно обращать внимание при покупке. И вот тут BYD Tang EV, благодаря своей тяговой батарее с энергоемкостью 108,8 кВтч, многие электрокары способен без труда уложить на лопатки.
При соотношении езды город/шоссе 10/90 машина, заряженная на 100%, проехала 248 км пути. Скорость на шоссе при этом варьировалась от 90 до 120 км/ч, климат-контроль работал не покладая рук, передние сиденья вентилировались, да и мультимедийной системе скучать не приходилось. В итоге после пройденных километров автомобиль показал, что это далеко не всё, на что он способен летом, продемонстрировав остаток заряда в 55% от емкости батареи. И хотя зависимость возможного километража от этих процентов совсем не линейная, свои 500 км BYD Tang EV летом точно проедет.
Можно добиться и более впечатляющего результата, например, отключив климат-контроль, включив режим ECO и повышенную рекуперацию, но это уже вариант из ряда вон для машины, за которую заплачено более 60 000 у. е. в рублевом эквиваленте.
А что со временем зарядки?
Это тема отдельного разговора, в котором, по-хорошему, нужно вспомнить раздел физики, посвященный электричеству. В обычной же жизни путь лежит к ближайшей зарядной станции со штатным JB/T разъемом. Попавшийся на пути вариант был из сети «Маланка» производства ОАО «Витязь» мощностью 50 кВт. Таких пока мало, но мне повезло. Зарядка была по дороге и оказалась не занята.
Желания около 1 часа «пить кофе» у меня не было, потому, забив в приложение желанные 25 кВтч, я наивно полагал, что спустя 15 минут поеду дальше, заряженный уже не на 55%, а на 74%. Угадал я лишь по стоимости. 25,06 кВтч на быстрой зарядке с разъема JB/T обошлись в 12,28 рубля (10 копеек за каждый пройденный в ходе теста километр). По времени надежды не оправдались. Вместо планируемых 15 на ЭЗС пришлось провести 36 минут. Сначала станция минут 7–10 «разгонялась», а затем вместо 50 кВт выдавала 41–43 кВт.
Скоротать время помог таксист на BYD Dolphin, подъехавший к ЭЗС с остатком заряда в 11%. Ему, к слову, на электричке работать нравится, но малое количество ЭЗС c JB/T не дает это делать эффективно. Таких зарядок мало, есть фактор очередей и ожидания, а переходник с CCS2 или CHAdeMO на JB/T стоит немалых денег (1200–2200 у.е. в эквиваленте). В итоге на 11–15% приходится искать ближайшую свободную ЭЗС, чтобы с клиентом не остановиться во время поездки. Суровая правда жизни, иначе не скажешь.
С другой стороны, даже крохотный BYD Dolphin по сравнению с машинами, оборудованными ДВС, – очень интересный автомобиль не только для такси, а и для личного пользования. Места в нем неожиданно много, салон привлекает интересным дизайном, а расход энергии в городе у этого малыша 12–13 кВтч/100 км. При стоимости, эквивалентной 23 800 у.е., в том же «Атлант-М Электромобили» – отличный вариант для второй машины в семье с загородным домом.
Приняв 25 кВтч за 36 минут, BYD Tang EV наглядно продемонстрировал, сколько придется «пить кофе» потенциальному владельцу, чтобы пополнить всего 23% емкости своей силовой батареи. И это при том, что заряжался автомобиль не с нуля и не при «заполненной» на 80% емкости батарее. Следовательно, для зарядки на ЭЗС, выдающей 50 кВт, машине понадобится никак не менее часа для пополнения запаса энергии даже на 50% и около двух часов – на полную зарядку.
Поворотный экран с диагональю 15,6 дюйма, Android и английский язык уже с завода
Это те самые «три кита», которые, наряду с внушающей уважение динамикой, полным приводом и батареей в 108,8 кВтч, делают BYD Tang EV одной из наиболее привлекательных новых электричек на нашем рынке.
Наличие заводского англоязычного меню – очень весомый плюс. В отличие от китайского языка, понять/перевести его может куда большее количество потенциальных покупателей. Опять же, случись обновление заводского ПО – английский язык не исчезнет, как бывает с машинами, русифицированными народными умельцами.
Система на Android без проблем позволяет установить на автомобиль такие приложения, как: ЯндексНавигатор, почта, YouTube, Telegram, Facebook и т.п. Максимум, что для этого понадобится – это флешка или мини SD-карта.
Ну а когда в машине, помимо цифрового щитка приборов, еще и цветной сенсорный поворотный экран с диагональю, как у полноценного ноутбука, – скучать в дороге точно не придется.
Петролхэдам приготовиться!
Приятный снаружи, комфортный внутри и вполне себе сбалансированный в части технических и эксплуатационных характеристик BYD Tang EV в ходе тест-драйва как минимум продемонстрировал немало положительных моментов, которые наглядно показали, что электрокары от BYD – уже сегодня серьезная альтернатива привычным нам авто с ДВС.
Да, они не заряжаются столь быстро, как заправляется бензиновый или дизельный автомобиль. Да, у них все еще есть вопросы с переходниками и ЭЗС, предлагающими JB/T разъемы. Да, стоимость 1 кВтч на быстрых зарядках могла бы быть гуманнее.
Но таможенные платежи на эти автомобили равны нулю, НДС равен нулю. Они могут бесплатно парковаться и при необходимости выезжать на полосы для общественного транспорта. А если заряжать их в ночное время по дифференцированному тарифу – экономия по отношению к бензиновым авто будет весьма существенной.
Опять же, по динамике в потоке обычным авто с ними не тягаться, равно как и в обилии предлагаемых опций. Самые передовые автопилоты – у электричек, самые продвинутые мультимедиа тоже у них. Ну а то, что максимальная скорость, согласно заводским данным, у того же BYD Tang EV лишь 180 км/ч – не такая уж и проблема на фоне максимально разрешенных в Беларуси 120 км/ч.
Покупать или не покупать подобное авто, зависит от того, есть ли у покупателя на него деньги, и от того, консерватор он в душе или новатор. Первые предпочтут традиционные бензиновые или дизельные авто, вторые – электрокары. Но то, что автомобильный рынок уже не будет прежним, – свершившийся факт, не в последнюю очередь из-за очередного витка популярности электромобилей, подобных BYD Tang EV.