Ценовая война от китайских концернов: что будет с ценами на авто из Поднебесной в Беларуси

Автомобильный рынок Беларуси: Китай диктует условия?

То, что происходит с китайскими автомобилями на рынке Беларуси – лишь отражение ситуации, в которой китайские автопроизводители диктуют условия, от прайсов до модельного ряда и частоты обновлений. Для нас китайский автопром – это не просто альтернатива европейским и российским брендам, это тотальное доминирование, подкрепленное государственной поддержкой, быстрой локальной сборкой и развитыми логистическими путями импорта, где «серый» рынок играет не менее значимую роль, чем официальные поставки.

По состоянию на 2025 год китайские марки занимают в Беларуси до 82,6 % рынка, из них около 90 % приходится на один доминирующий бренд – Geely. И это неудивительно: в первом квартале 2025 года Geely взял 55 % рынка новых авто с ошеломительным ростом продаж +40,2 % относительно прошлого года.

Цены подросли, но качество и технологичность китайских авто обновляются еще быстрее. И европейским (а уж тем более российским) автопроизводителям за этим не угнаться: не проходит и нескольких месяцев, как у очередного бренда появляется новая модель или рестайлинговая версия.

Ценовые войны и кризис перепроизводства: китайский синдром

Мировой автопром сегодня живет по законам войны – ценовой. Под красивыми лозунгами о «доступной мобильности» и «зеленой трансформации» скрывается куда более прозаичный мотив: кризис перепроизводства, особенно остро проявившийся в Китае.

По всем законам бизнеса цены падают там, где машин слишком много, а покупателей – слишком мало. Производители, оказавшиеся в ловушке избыточных мощностей, вынуждены снижать цены, лишь бы разгрузить склады. В этом смысле ценовая война – не стратегия, а средство выживания.

Китай – страна с избытком машин

За последние десять лет Поднебесная выстроила автомобильную махину, сопоставимую по мощностям с США, Европой и Японией вместе взятыми. Щедрые государственные субсидии и гонка технологий сделали свое дело: по статистике, которую приводит The Wall Street Journal, мощности китайских автопроизводителей в 2025 году превышают внутренний спрос почти на 40 %.

Как пишет The German Autopreneur, средняя загрузка китайских автомобильных заводов упала до 49,5 %.

Даже № 1 китайского автопрома – концерн BYD – был вынужден на треть сократить производство и отложить планы по вводу новых линий сразу на четырех заводах. И всё это на фоне недостаточно высоких продаж: судя по показателям первого полугодия, BYD однозначно в 2025 году не сможет достичь плана в 5,5 млн проданных автомобилей. Единственный выход – открытая экспансия на внешние рынки.

Как Китай ломает производственную карту мира

Еще недавно мы и подумать не могли, что сменим «евромобили» на «китайцев». Факт остается фактом: при всем «богатстве» выбора в большинстве случаев его приходится останавливать на китайских авто, если только вы не готовы полжизни проездить на видавшем виды Mersedes’e или купить втридорога приехавший в Беларусь по «серому» импорту новый некитайский Audi или Volkswagen.

Автомобильный экспорт из Китая заполняет собой все образовавшиеся ниши. Собственно, именно это и произошло в нашем случае: бренды из Поднебесной достаточно быстро заполнили рынок, и одной из причин успешной экспансии стали преференции на государственном уровне в виде льгот и снижения пошлин.

У европейских автопроизводителей потихоньку уходит почва из-под ног. И это не локальный сбой программы: под натиском китайского автопрома в состояние стресса входит все больше евробрендов:

• по данным агентcтва Reuters, в июне продажи машин снизились у большинства производителей: у Volkswagen – на 6,1 %, Stellantis – на 12,3 %, Renault – на 0,6 %, Hyundai – на 8,7 %, но лидером падения стала Tesla, потерявшая в продажах 22,9 %;
• в феврале 2025 года закрылся брюссельский завод, который выпускал Audi Q8 e-ton, а в ноябре прекращает работу завод Ford в Германии;
• закрытие заводов приводит к массовым сокращениям: так, до 2027 года в связи с сокращением производства Ford уволит 4 тыс. сотрудников, и такая ситуация – почти у всех автопроизводителей старой Европы.

В 2024 году Китай выпустил 31,2 млн автомобилей (больше, чем США и Япония вместе взятые), но внутренний рынок смог «проглотить» только 23 млн. Для увеличения продаж дилеры нещадно снижают цены, отдавая старые версии авто почти за бесценок – только чтобы от них избавиться. К примеру, в мае-июне этого года BYD объявил масштабные скидки до 34 % сразу по 22 моделям – ввозимый в Беларусь по «серым» схемам BYD Seagull стал дешевле на 20 %, но экспортные рынки такого обвала цен не ощутили (хотя, возможно, просто кто-то смог больше заработать на увеличившейся марже). После такой экстремальной ценовой динамики китайские власти уже публично призвали автопроизводителей «охладить» ценовую войну, опасаясь дефляции и отраслевого коллапса.

Быстрая сменяемость моделей как стратегия

Китай выигрывает скоростью: средний возраст модели электромобилей и гибридов – 1,6 года против 5,4 у иностранных брендов. Это означает практически непрерывный фейслифтинг, добавление новых функций и моментальные корректировки стоимости: выходит свежая версия, а старую можно резко удешевить, не разрушая всю линейку. Кстати, такую тактику взяли на вооружение и некоторые белорусские дилеры, устраивая распродажи предыдущих моделей при выходе на рынок очередного рестайлинга. Как бы странно это ни звучало, потребитель от этого также страдает: из-за быстрой смены апдейтов может возникнуть проблема несовместимости запасных частей для авто разных версий одной модели.

«Европейские» бренды, которые уже китайские

Европа не просто торгует с Китаем – Европа капитулирует. Даже те бренды, которые еще на слуху как европейские, давно управляются из Шанхая или Пекина. А Geely и SAIC уже не вкладываются только в производство – они поглощают имидж, технологии и историю.

К примеру, Volvo Cars сейчас принадлежит Geely, которая имеет контрольный пакет еще и в Lotus, брендом MG владеет SAIC Motor, Volkswagen Groupe имеет несколько производственных коопераций с SAIC, FAW и JAC. Список можно продолжать бесконечно.

Получается, что Китай экспортирует не только машины, но и «правила игры» – быстрые модельные циклы, низкую себестоимость и агрессивное ценообразование. Это уже перекраивает карту заводов и давит на новые европейские прайсы – как прямыми сидками, так и через появление доступных «китайцев» в базовых сегментах.